Главная | Техника Античных цивилизаций | В колеснице и под парусом

Раздел 3. Техника Античных цивилизаций

В колеснице и под парусом

Пути и средства сообщения

Сведения о сооружении дорог в Греции почти отсутствуют. Вместе с тем уже у Гомера упоминаются мощеные дороги, а раскопки в Трое и Кноссе подтверждают их существование. Основанием дорог служили каменные блоки, скрепленные между собой гипсом и залитые сверху слоем глины. Поверх глины укладывали каменные плиты. Середина дороги предназначалась для повозок, обочины — для пешеходов. На сырых и болотистых почвах устраивали земляные насыпи, на крутых склонах гор вырубали ступени. Однако такое основательное дорожное строительство было скорее исключением, чем правилом. В классический период истории Греции развитие дорожной сети чаще ограничивалось прокладыванием новых дорог с выдалбливанием колеи для колесного транспорта. Дороги были узкие: разъехаться двум повозкам на них было нелегко. Те немногие капитальные дороги, которые прокладывались и благоустраивались в Греции, имели скорее культовое, нежели хозяйственное значение. Таковы священная дорога из Афин в Элевсин или дорога из Афин через Фивы в Дельфы.

Наибольшего развития античное дорожное строительство достигает в римскую эпоху. К тому времени, когда Рим объединил под своим владычеством Италию и перешел к дальнейшей экспансии (IV в. до н. э.), строительство шоссейных дорог, не говоря уже о грунтовых, приобрело широкий размах. По мере роста империи энергично строились новые дороги во всех завоеванных областях. Старые грунтовые дороги перестраивали в шоссейные.

В расцвете своего могущества Римская империя имела 90 тыс. км шоссейных дорог (в том числе 14 тыс. км на Апеннинском п-ове), не считая грунтовых и покрытых щебнем. C последними протяженность дорог достигала 300 тыс. км.

Можно выделить пять основных магистральных направлений, по которым велось шоссейное строительство:

1. Аппиева дорога, или «Царица дорог», построенная в 312 г. до н. э., пролегала от Капенских ворот на юг, в Капую, и далее до порта Брундизии с морской переправой до Македонии, а затем в Азию.

Миллиарий Аппиевой дороги ¹

¹ Миллиарий — столб, указывающий определенное расстояние, аналог верстового столба. От миллиария до миллиария — 41,7 км.

2. В Африку магистраль вела через Капую и Региум с двумя морскими переправами: от Италии до Сицилии и далее, до Карфагена. По берегу Северной Африки дороги шли на запад, к Гибралтарскому проливу, и на восток, к устью Нила — к Александрии.

3. Магистраль, построенная во II в. до н. э., шла по берегу Адриатического моря, через нынешние Венгрию и Румынию, страны Балканского п-ова — в Малую Азию.

4. Магистраль через Пизу и Геную проходила по морскому побережью к Пиренейскому п-ову и разделялась там на три ветки.

5. Две параллельные магистрали шли на север. Западная пересекала центральную территорию современной Франции до Ла-Манша, с переправой в Британию, где разветвлялась. Восточная дорога многочисленными ответвлениями охватывала нынешние Восточную Францию, Бельгию, Голландию и освоенные римлянами области Западной и Южной Германии. Ряд римских дорог пересекал горные массивы (Альпы, Пиренеи и т. д.) по перевалам.

В общей сложности из Рима расходилось не менее двадцати трех дорог (вспомним поговорку: «Все дороги ведут в Рим»).

Уже первые магистральные дороги строились с небывалой прежде основательностью. Вдоль намеченной трассы снимался слой земли до скальных пород. На каменное основание укладывался нижний слой (Statumen) из каменных плит на известковом или пуццолановом (вулканическом) растворе. Второй слой толщиной 20 см (ruderato) состоял из булыжников, щебня и битого кирпича, залитых раствором. Третий слой (nucleus) в 30-50 см готовили из смеси гравия и песка. (Иногда второй и третий слои были бетонными.) Четвертым слоем (summa crusta) служили гладкие широкие каменные плиты толщиной 20-30 см или щебеночно-песчаный балласт. Общая высота всех слоев варьировала от 1 до 1,5 м. Таким образом, римские дороги можно сравнить с каменно-бетонными дамбами, опущенными до поверхности грунта. Ширина таких дорог составляла от 10 до 30 м. Средняя их часть отделялась от боковых дорожек — маргинес (лат. marginalis — «находящийся на краю») — каймой из камней. У обочин стояли большие плоские камни, чтобы всадникам удобнее было садиться на лошадей. По обеим сторонам дороги выкапывали рвы для стока дождевой воды.

При тогдашних ручных орудиях (кирка, кайло, секира) эти надземные укрепления было невозможно испортить — разве удалось бы только повредить верхний насыпной слой. Однако все дороги тщательно охранялись.

Мосты

Впечатляющих успехов Римская империя достигла и в мостостроении. От строительства примитивных мостов на деревянных сваях, которые известны еще с VI в. до н. э., римляне перешли к сооружению мостов на каменных опорах. (Надо сказать, что сооружение мостов на каменных столбах строили также и греки еще в крито-микенский период.) От этрусков римляне заимствовали секреты строительства арочных каменных мостов, значительно усовершенствованных ими.

На мощные опоры римляне укладывали каменные и цементные блоки, толщина которых достигала 12 м. На опорах сооружались сводчатые арки из каменных блоков, которые скреплялись железными скобами, стыки заливались жидким оловом. Ширина верхней части таких мостов варьировала от 3 до 19 м. По бокам мостов для пешеходов были сделаны специальные тротуары. Середина моста использовалась колесным транспортом. Все это было ограждено балюстрадами.

Гардский мост. Римский акведук близ г. Нима во Франции (II в. н. э.)

Во время военных экспедиций римляне широко применяли понтонные мосты.

Сухопутные средства передвижения

Для перевозки и передвижения по суше в античные времена существовали различные типы дорожных повозок: охос представлял у греков тип дорожного экипажа, охема служила для перевозки поклажи. Повозки в Греции имели высокие и прочные колеса. В качестве тягловой силы впрягали лошадей, мулов и ослов. Для поездок римляне и греки использовали двух- и четырехколесные повозки.

В античных государствах среди городской знати самое широкое распространение получили носилки и паланкины. Носилки были двух видов: лектика — в форме ложа на четырех низких ножках — и селла гестаториа — своего рода переносное кресло. Носилки изготовляли из дерева и сплетенных ивовых прутьев, сверху покрывали балдахином с занавесями и устилали подушками; позже появились и слюдяные окошечки.

Бурное строительство городов Римского государства, мощный приток и скопление населения, густая застройка улиц — все это вынудило городские власти ввести правила уличного движения. Заботясь о сохранности мостовых, а также о том, чтобы предотвратить разрушение многоэтажных инсул, император Адриан издал эдикт, запрещающий сильно перегружать повозки, въезжающие в город. Однако развернувшееся монументальное строительство, требовавшее монолитов огромных размеров, заставило отменить этот закон.

Пути водного транспорта

В Греции развитие морской торговли явилось причиной создания торговых гаваней, надежно защищенных от морской стихии молами и волнорезами. В больших приморских центрах строились обширные склады для хранения товаров, верфи и доки — для строительства кораблей и их ремонта. Такие гавани были сооружены в Пирее, Сиракузах, на о-ве Делос и т. д. Предпринимались попытки строительства судоходных каналов. Так, в VI в. до н. э. греки попытались перекопать Истинийский перешеек, но проект остался неосуществленным. Через перешеек был проложен каменный волок из Эгейского моря в Коринфский залив.

Во время войны с Грецией персидский царь Ксеркс (V в. до н. э.) велел египетским и финикийским специалистам прорыть канал через перешеек, соединяющий п-ов Акте (Халкидика) с материком. Построенный канал был так широк, что в нем могли свободно разойтись две боевые триеры.

В эпоху Римской империи на Апеннинском п-ове было проложено немало судоходных каналов, причем некоторые из них являлись в то же время и осушительными.

Большое внимание римляне уделяли благоустройству портов. Строились бетонные и каменные молы, сигнальные башни - маяки и др. Одним из крупных морских сооружений римской эпохи явился порт, построенный в I в. н. э. неподалеку от Рима, в г. Остия (устье Тибра). Его строили 12 лет. Был сооружен мол в виде двух огромных изогнутых стен, отгораживающих порт от морских бурь, и построена пристань. Бухта соединялась с Тибром широким и глубоким каналом, способным пропускать морские суда. Сооружение канала решило проблему регулирования паводков в реке. Между волнорезами был насыпан искусственный остров, где поставили маяк. Фундаментом острова послужил специально затопленный в этом месте громадный корабль. В начале III в. н. э. в порту был построен гигантский шестиугольный бассейн для стоянки судов, увеличивший площадь гавани вдвое.

Гавань в г. Остия, Италия (макет)

Крупнейший маяк античной эпохи был сооружен не Римом, а эллинистическим Египтом в III в. до н. э. Речь идет о знаменитом маяке, построенном на о-ве Фарос в александрийской гавани архитектором Состратом Книдским при царе Птолемее Сотере.

Фаросский маяк

Средства передвижения по воде

C VII в. до н. э. греки начали строить палубные суда с командой из пятидесяти гребцов — пентаконтеры ¹, а также корабли с двумя ярусами весел - диеры. Трехрядные суда — триеры, у которых гребцы сидели на трех ярусах, появились в VI в. до н. э. Их длина составляла 40 - 50 м при ширине 5 - 7 м. Изобретателем триеры считается Аминокл из Коринфа.

¹ Пентаконтэ (греч.) — «пятьдесят».

Греческие торговые корабли были плоскодонными, с широким корпусом и приподнятыми носом и кормой. Помимо весел грузовые суда имели от одной до трех мачт, каждая из которых несла по одному четырехугольному парусу. Для плавания против ветра греческие моряки использовали дополнительный треугольный парус. Грузовые корабли короче и шире военных, с более глубокой осадкой. Их грузоподъемность была обычно в пределах 100 - 150 т, однако у античных авторов встречаются упоминания и о большей грузоподъемности подобных кораблей.

Материалом для постройки судов служили сосна, лиственница, пихта и иные породы хвойных деревьев, изредка - дуб.

По свидетельствам древних авторов, крупным коммерческим судном была «Сиракузянка», построенная в 200 г. до н. э. архитектором Архией из Корианды и его помощником Архимедом. На постройку корабля, продолжавшуюся год, было израсходовано столько леса, сколько обычно уходило на сооружение 60 больших галер. В работах участвовало 300 плотников, не считая помощников. Корпус скрепляли медными гвоздями массой от 4 до 6 кг каждый, для чего в скрепляемом наборе предварительно просверливали отверстия. Корпус был обшит свинцовыми пластинами с прокладками из просмоленного холста. Вода из трюма откачивалась с помощью «бесконечного» винта Архимеда. Якорей было 12 (4 деревянных и 8 железных). На борт «Сиракузянка» могла принять 2,6 тыс. т зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров, не считая провианта для пассажиров, многочисленного экипажа и воинов.

Для защиты от нападения на судне было установлено 8 боевых деревянных башен, 3 мачты с камнеметными реями, катапульта и опускаемая за борт железная ограда.

Судно «Сиракузянка» (200 г. до н. э.)

Римские торговые корабли, как и греческие, были парусными, и только в отсутствие ветра в качестве движителя употреблялись весла. Вместе с тем конструкция римских судов подвергалась некоторому усовершенствованию. На судах применялась обшивка вгладь: отдельные доски не перекрывались, а располагались вплотную одна к другой. Их крепили медными, железными или терновыми гвоздями и конопатили паклей и воском. Судно управлялось рулевыми веслами на корме. В передней его части на палубе сооружалась надстройка для защиты от непогоды. Усовершенствовался и такелаж. Мачта удерживалась канатами, сплетенными в веревочные лестницы.

Суда разделялись на ряд категорий — в зависимости от размеров, тоннажа, формы и функций. Так, для перевозки зерна использовали суда типа «навис фрументариа» (лат. navis frumentaria — «зерновое, хлебное судно»). Обычно на мачте торгового судна был один прямоугольный или трапециевидный парус и треугольный парус на наклонной рее — на носу корабля. Как правило, такие суда имели 25-30 м в длину и 8-10 м в ширину при грузоподъемности до 180 т. Груз укладывали в трюм или на палубу корабля.

Для осуществления крупных коммерческих предприятий уже в конце I в. до н. э. были созданы целые флотилии грузовых кораблей. Так, между Александрией и Римом курсировал большой торговый флот, в состав которого входили суда размером 55 м в длину и 13 м в ширину, перевозившие от 1200 до 1300 т грузов.

Однако в античных государствах строили не только коммерческие и военные суда, но и пассажирские. Так, в III в. до н. э. Гиерон IV Сиракузский приказал заложить трехпалубное судно — икосеру — с 20 ярусами весел, водоизмещением 4200 т, длиной 90 м и шириной 15,5 м. На корабле располагались пассажирские каюты, пышные залы, библиотека, храм Афродиты, огромные солнечные часы, баня с тремя ваннами и баком для пресной воды, гимнастические залы, сады и шпалеры, рыбный садок, большая кухня, конюшни и огромный трюм.

Во время правления Калигулы (I в. н. э.) для императора был сооружен увеселительный роскошно отделанный и просторный корабль около 70 м в длину и 17,5 м в ширину. На палубе этого плоскодонного, с небольшой осадкой деревянного судна был разбит цветущий парк. Полые колонны из обожженной глины служили опорами для верхней палубы. Внешняя обшивка судна, плававшего по оз. Неми, была выполнена из свинцовых пластин. Полы во внутренних помещениях были выложены мрамором. На борту находилась лебедка с роликовыми подшипниками.

Средства связи

Основным средством передачи сообщений оставалась посылка пеших и конных гонцов. Однако такого рода сообщение не позволяло установить регулярную связь между людьми. Использовалась также и голубиная почта. Наряду с этим в античную эпоху практиковалась передача известий посредством сигнальных огней — ранняя предшественница оптического телеграфа. Уже Гомер упоминает об огненных сигналах, которые зажигали ночью жители осажденных городов. Изобретателем огненных сигналов считается Паламед.

Эта примитивная телеграфия была налажена у персов. В определенных местах на возвышенностях устанавливались площадки, на них зажигались костры или факелы, и весть быстро распространялась от одного сигнального пункта к другому. Однако с помощью такого телеграфа можно было передать лишь ряд условленных сообщений.

Во II в. до н. э. ученый Полибий дал описание светового телеграфа, изобретенного александрийскими механиками Клеоксеном и Демоклетом и усовершенствованного им самим. Согласно проекту, на каждой сигнальной площадке устанавливались две башни с зубцами. Огни зажигались между зубцами — в пяти промежутках. Греческий алфавит делился на пять групп по пять букв. Каждая буква обозначалась двумя номерами — группы и места буквы внутри группы. Количество костров или факелов на первой башне обозначало номер группы, на второй — номер буквы. Телеграф Полибия мог работать только ночью.

Телеграф Полибия

Имеются также сведения о применении римлянами в III в. до н. э. телеграфа с использованием балок, которые поднимались или опускались на башнях. При помощи нескольких балок, устанавливаемых на высокой мачте в разных положениях, передавались депеши ².

² В 1792 г. этот принцип был использован К. Шаппом и применялся во Франции, Германии и других странах вплоть до появления электрического телеграфа.