Транспорт Древнего Востока




Раздел 2. Техника древних цивилизаций Востока




Транспорт Древнего Востока


Растущая внутренняя и внешняя торговля Древнего Востока, как и постоянные военные экспедиции, требовали создания новых транспортных средств. Решение этой задачи существенно продвигало вперед применение металлических орудий труда, а также развитие плотницкого и строительного дела.

На веслах


Речные и морские пути играли в древности исключительно важную роль. В Египте V тыс. до н. э. широко практиковалась постройка судов из стеблей тростникового растения — папируса. Борта папирусных барок обтягивали шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывали тросами — толстыми канатами. Представление о развитии древнеегипетского судостроения дают настенные рельефы мертвого города Саккары, относящиеся к 3000 г. до н. э., а также гробницы богатого землевладельца Ти (4400 г. до н. э.). Рельефы отчетливо передают отдельные стадии постройки лодок — от вытесывания стволов до обработки досок при помощи пилы, топора, долота.


К 3400 г. до н. э. относится самая первая письменная инструкция по постройке судов, обнаруженная при раскопках шумерского города Ур. В 2500 г. до н. э. было составлено первое из известных письменных руководств по уходу за судном и правилам его загрузки.



Корпуса судов, не имевшие киля и шпангоутов, набирались вначале из коротких досок и конопатились тростником и паклей. Скреплялось судно канатом, обтягивавшим его по высоте верхнего пояса обшивки (на уровне верхнего края бортов). Сплошная палуба возникла лишь после того, как стали применять длинные кедровые доски, доставляемые из Ливана. Для большей прочности от носа судна к корме протягивался прочный натяжной трос, который оберегал корпус от разламывания на волне. Трос опирался на рогатины над головами гребцов и натягивался путем накручивания на специальный ворот.

Древнейшим из дошедших до нас (фрагменты сохранились в гробницах фараонов и знати) наборных судов, корпус которых состоял из дощатой обшивки, является серповидное египетское судно, построенное примерно в 2500 г. до н. э. Оно имело водоизмещение 40 т, длину 43,4 м и ширину 5,9 м. На нем было пять пар весел длиной 7,8 м и два рулевых весла длиной 6,8 м. В средней части судна находилась надстройка длиной 9 м, шириной 4,2 м в носу и 2,7 м на корме. На строительство этого судна пошли 1224 детали, изготовленные из ливанского кедра и сикоморы (породы с твердой древесиной).

Доски обшивки длиной до 22,7 м и толщиной 13-14 см соединялись по концам з замок, а по пазам — с помощью нагелей. Каждый паз наружной обшивки изнутри закрывался рейками. Это было речное плоскодонное судно шитой конструкции. Его основу составляли 67 поперечных днищевых балок (флоров), вентральный и продольный брусы, опиравшиеся на стойки, через которые проходили поперечные балки (бимсы). На них был расположен палубный настил, опирающийся, кроме того, на два продольных бруса и бортовые стрингеры. Все это свидетельствует о том, что судостроение в Египте имело весьма глубокие традиции.


Вершиной транспортного судостроения Египта была баржа длиной 63 м и шириной 21 м при высоте бортов 6 м. Судно водоизмещением 1,5 тыс. т было построено инженером-судостроителем Инени по повелению царицы Хатшепсут (1503—1482 гг. до н. э.) для перевозки в священный город Луксор 750-тонных обелисков.



Для передвижения на лодках и плотах использовали толкательный шест и весло, известные с глубокой древности. Вначале весло не было закреплено как у байдарки), затем появилось крепление в виде уключины. Такое усовершенствование позволило значительно усилить гребок. Наивысшая скорость египетских судов составляла 12 км/ч.

Судно, ходившее по Нилу во времена XVIII династии — ок. 1580 г. до н. э. — середина XIV в. до н. э.

В Древнем Египте на протяжении всего существования этого государства в качестве гребцов на лодках, торговых и военных судах использовались преимущественно рабы. Гребцы сидели спиной в направлении движения.

Под парусом


Наряду с применением мускульной силы рабов в качестве двигателя на древнеегипетских судах широко использовалась сила ветра. Прямоугольный парус укреплялся к двуногой («козловой») мачте, которая ставилась ближе к носу. Крепкие канаты удерживали мачту в рабочем положении. Парус крепился к двум реям — горизонтально расположенным изогнутым деревянным шестам, прилаженным к передней стороне мачты. Верхняя рея могла поворачиваться на 90° в обе стороны и перемещаться вверх и вниз.

Позднее, примерно к 2600 г. до н. э., на смену двуногой мачте пришла обычная, с одним стволом. Это произошло тогда, когда корпус судна был значительно усилен поперечными и продольными балками. Такая мачта облегчила управление парусом и позволила осуществлять маневрирование.

Наивысшего развития судостроение достигло во II-I тыс. до н. э. в Финикии. Финикийцы переняли у сирийских корабелов строительство судов с килем и шпангоутами. Они оборудовали суда сплошными палубами и впервые применили фальшборты из циновок и мостов. Эти изобретения позволили отказаться от троса, который египтяне натягивали между носом и кормой. Новая конструкция значительно повышала прочность корабля. Судно могло выдерживать длительные морские путешествия. Финикийцы стали строить двух- и трехпалубные суда с килем и шпангоутами (типа галер), с крутыми очертаниями носа и кормы. На нижних ярусах судна на веслах сидели рабы. Использование силы ветра играло на таких судах подсобную роль, хотя финикийские галеры и имели мачты с парусами.

Работа гребцов на судах была одним из самых тяжких видов рабского труда. Гребцов приковывали к скамьям цепями, что исключало возможность спасения в случае гибели судна. Именно финикийцы начали широко применять рабов в качестве гребцов на торговых и военных галерах. В Древнем Египте для рабов-гребцов на судах даже существовало специальное название, означавшее в буквальном переводе «живые мертвые».

Наряду с судами применялись и более примитивные средства передвижения по воде: лодки-однодревки, челноки из тростника, плоты и просто связанные между собой надутые воздухом бурдюки. Последние в качестве грузовых судов были распространены в Вавилонии. «Вавилонские суда, — по описанию Геродота, — имеют круглую форму и целиком сделаны из кожи.

Нарезав в земле армениев, что живут выше ассирийцев, ивы и сделав из нее бока судна, они затем обтягивают их обшивкой из кож и делают подобие дна, не раздвигая стенок кормы и не суживая носа, но придавая судну форму круглого щита. После этого все судно наполняют соломой, нагружают и пускают вниз по реке.

Судно направляется с помощью двух рулей двумя стоящими в рост мужчинами. Один из них тянет руль к себе, а другой толкает от себя. Суда эти делают и очень большими и поменьше: самые большие из них поднимают пять тысяч талантов (131 т) груза. На каждом судне помещался осел (на более крупных — несколько). Когда плавающие прибывают в Вавилон и распродают груз, они сбывают также остов судна и всю солому, а кожи навьючивают на ослов и отвозят их к армениям. Ведь вверх по реке из-за быстроты течения суда эти вовсе не могут плыть. Прибыв с ослами обратно к армениям, вавилоняне таким же способом снова делают себе суда» 1.


1 Геродот. История: Кн.1. — М.: «Ладомир», 1993. — с. 73.


Вавилонский водный транспорт: а — гуфа, б — грузовые суда, в — келеек (с использованием наполненных воздухом бурдюков)

Кроме естественных водных путей сообщения создавались и искусственные. Наряду с каналами для оросительных целей (вспомним вавилонский 400-километровый Паллукат — «канал королей», соединивший в VI в. до н. э. Евфрат с Тигром) в рабовладельческих государствах строились и специальные судоходные каналы.

В VI в. до н. э. египтяне вели строительство канала на Суэцком перешейке, соединившего Средиземное море с Красным. По утверждению Геродота, длина канала равнялась четырем дням пути и он был такой ширины, что рядом могли плыть две триеры. Сооружение канала стоило жизни 120 тыс. строителей. С перерывами этот канал действовал до середины IX в. В настоящее время между городами Исмаилией и Суэцем частично сохранились остатки этого величественного сооружения древних строителей.

Сухопутный транспорт


На протяжении многих тысячелетий основным средством сухопутного перемещения грузов, а отчасти и пассажиров — представителей высших классов, была мускульная сила носильщиков. В Двуречье и Малой Азии сохранились свидетельства использования ослов для перевозок начиная с III тыс. до н. э., в Египте — с IV тыс. до н. э. В некоторых странах вьючными животными служили волы и верблюды, а позднее — лошади, но древнейшим из вьючных животных считается осел.

Очень важным техническим достижением IV тыс. до н. э. было появление колесной повозки. Ее предшественниками были салазки или бревенчатые платформы, под которые при передвижении грузов подкладывали катки. Из этих катков и начали со временем делать оси с колесами — колесные скаты. Есть данные о применении двухосных (четырехколесных) повозок в Уруке (Двуречье) в середине IV тыс. до н. э. Колеса древнейших повозок были сплошными, обычно изготовленными из трех древесных пластин. С III тыс. до н. э. в странах Двуречья колеса стали снабжаться деревянным ободом, а иногда и медным обручем — шиной. Диаметр их варьировал от 0,5 (шумерский город Киш, III тыс. до н. э.) до 1,15 м (Закавказье, середина II тыс. до н. э.).

Для военных нужд, однако, необходимы были легкие повозки, способные двигаться с большой скоростью. В результате на рубеже III и II тыс. до н. э. на смену сплошному тяжелому колесу пришло более легкое — со спицами.

Для передвижения по суше помимо мускульной силы человека и животных в древности стали использовать силу ветра.

Китайская тачка с парусом


Почти четыре тысячи лет назад фараон Анемхет I катался по пустыне под парусом на доске с колесами. Этого фараона-спортсмена можно по праву назвать отцом сухопутного виндсерфинга.



Что касается сухопутных дорог, то на Древнем Востоке они почти исключительно были грунтовые, в значительной мере унаследованные еще от первобытных времен. Наряду с использованием естественных грунтовых дорог в древнем мире начинают строить специальные транспортные артерии между крупными населенными центрами.

В крупных городах Египта, Междуречья и Малой Азии дороги представляли собой уплотненный «культурный слой» из распавшегося кирпича-сырца, мусора, золы, битой глиняной посуды. В результате накопления этих отложений поверхность улиц покрывалась плотно утрамбованной так называемой оптимальной смесью. Кроме того, в городах иногда укладывали деревянные мостовые, еще реже улицы и площади выкладывались камнем. Такова, например, главная дорога для культовых процессий, ведущая к храму богини Иштар в Вавилоне, сооруженная в VII-VI вв. до н. э. и достигавшая 10-20 м в ширину. Проезжая часть (мостовая) шириной 6 м была вымощена плитами розовой брекчии, а обочины — белым ливанским известняком.

К I тыс. до н. э. относятся первые свидетельства о строительстве туннелей. Около 700 г. до н. э. в Ниневии и Иерусалиме были пробиты длинные туннели з скалах на высоте 500 м над ур. м.

Для переправы через водные преграды сооружались мосты. По распоряжению вавилонской царицы Нитокрис в Vl в. до н. э. через канал Паллукат был построен мост из тесаного камня, скрепленного железом и свинцом.

Вопросы и задания:


1. Используя текст страницы, составьте литературный (стихотворный или прозаический) перевод приведенной там старинной надписи.

2. Какие сухопутные транспортные средства использовались в странах Древнего Востока? В чем особенности их устройства?

3. Обозначьте цепочку причинно-следственных связей в развитии сухопутного транспорта.

4. Какие материалы и технические приспособления использовались при строительстве мостов и переправ через водоемы? Для ответа привлеките тексты сайта.

5. Что привлекло внимание Геродота в транспортном строительстве Вавилона?










Наверх