Раздел 5. От ремесла к мануфактуре
Колумбы и каравеллы. (Транспорт и связь)
Водный транспорт
Подобно тому как мануфактурная промышленность существовала на базе ремесла и использовала в основном его оборудование, так и средства транспорта мануфактурной эпохи были унаследованы от прошлого. По-прежнему главную роль играли водные пути — речные и морские. Как и раньше, на суше господствовали гужевой транспорт и верховая езда. И все же наступили важные перемены. Новое заключалось не только в резком увеличении дальности и объемов перевозок грузов и людей, но и (начиная с XV в.) в техническом усовершенствовании морского транспорта.
Двухмачтовые, а затем и трехмачтовые каравеллы позволяли использовать попутные ветры и лавировать против воздушных потоков. На кораблях стали применять как прямые, так и косые (треугольные) паруса. Адмиральский корабль Колумба «Санта Мария» имел два прямых и один косой парус; его грузоподъемность составляла более 200 т, общая длина — 26 м, ширина — более 8 м).
Происходило увеличение грузоподъемности судов, их маневренности и скорости. В этих целях значительному усложнению и усовершенствованию подвергалась парусная оснастка судов; менялась и их форма.
Любопытно, что в эпоху первоначального накопления технические успехи в развитии торгового флота были неразрывно связаны с появлением новых типов военных и пиратских судов. Напомним, что название легкого и быстроходного судна XVII в. — бригантины — происходит от итальянского слова brigante — «бандит». Пираты — а их деятельность часто поддерживалась соответствующими правительствами, причем тогда они именовались «каперами», — первыми стали использовать свои суда одновременно как для военных целей, так и для перевозки грузов. Угроза нападения торговых конкурентов и профессиональных пиратов заставила владельцев торговых судов также вооружать их пушками.
В конце XVI в. первоначально в Испании появился новый тип судов — галеоны. Различались торговые и военные галеоны. Это были четырехмачтовые суда грузоподъемностью до 400 т. Еще более крупные суда начали строить голландская и английская Ост-Индские компании в XVII — XVIII вв.
В XVII в. Голландией впервые были организованы регулярные рейсы торговых судов в некоторые порты Франции, а в начале XVIII в. англичане ввели в практику рейсы почтовых судов — как в европейские страны, так и в свои колониальные владения.
В связи с ростом морского судоходства происходило развитие гаваней и портов, их расширение, улучшение погрузочно-разгрузочного оборудования, складского дела и т. д. Ho как в кораблестроении, так и в погрузке-разгрузке судов по-прежнему господствовали мускульные и конные приводы.
В России строительство регулярного военного и торгового морского флота началось при Петре I. Сам Петр был первоклассным знатоком кораблестроения (как и ряда иных отраслей техники того времени). Он и его сподвижники внимательно изучали передовой голландский и английский судостроительный опыт. Вот почему принятая в нашем флоте терминология была заимствована преимущественно из языков этих двух стран. Скажем, слово «руль», происходящее от голландского, сменило старинное русское выражение «кормило», которое сейчас употребляется лишь в переносном смысле — «кормило правления».
Значительная часть грузооборота и перевозок людей приходилась в то время на внутренние водные пути — естественные и искусственные. По сравнению с сухопутным путем передвижение по воде экономило тягловую силу. При сплаве по течению (с использованием также и парусов) это особенно ощущалось. Ho и вверх по течению, а также по каналам упряжка в несколько лошадей способна была передвигать тяжелые баржи.
На русских реках в XVI—XVlII вв. широкое распространение имели грузовые суда, именуемые «стругами», «насадами», «коломенками» и т. д.
Против течения они перетягивались бурлаками, при попутном ветре — с помощью парусов. Было распространено и медленное передвижение вверх по рекам «подачами», т. е. завозом на лодке якоря с канатом от судна вверх по течению с последующим подтягиванием к нему судна. Подача осуществлялась по-разному. Иногда завезенный канат просто подтягивали руками. Нередко вертикальный вал на судне, на который наматывался канат, вращали быки или лошади.
Такие «коноводные», или «машинные», суда применялись в XVIII в. и начале XIX столетия. В некоторых случаях канат наматывался на горизонтальный вал с гребными колесами, вращаемыми силой течения. К таким «водоходным» судам, известным на Западе с XV в., в России стали проявлять интерес с XVIII в.
Важное значение водного транспорта заставило правительства и частных предпринимателей различных стран принимать меры по улучшению естественных путей сообщения (их углублению, очистке от порогов и мелей, спрямлению и т. д.), а также по устройству каналов и водохранилищ. Строились шлюзы и иные гидротехнические сооружения.
Наиболее замечательным искусственным водным путем в Западной Европе был Лангедокский (или Южный) канал во Франции, построенный в конце XVII в. инженером Рике при поддержке министра Кольбера. Канал длиной около 250 км имел 100 шлюзов и соединял побережье Средиземного моря с р. Гаронна, впадающей в Атлантический океан.
В России при Петре I началась постройка Вышневолоцкой водной системы. Главную роль в этом деле играл конструктор М. И. Сердюков. Разнообразными гидротехническими сооружениями он обеспечил искусственное питание водой не только вышневолоцких каналов, но также и рек Тверцы и Меты. Особенно важное значение имело устройство им в 1741 г. так называемого Заводского водохранилища, питавшего резервными водами Вышневолоцкую систему. При Петре I было начато также строительство Ладожского обводного канала длиной в 111 км,законченного в 1730 г.
Сухопутный транспорт
В мануфактурный период сухопутный транспорт оставался гужевым. Для передвижения использовалась исключительно сила животных (лошадей, мулов, быков, в странах Востока — верблюдов) как для упряжных, так и для вьючных перевозок. Скорость перевозки товаров гужевым транспортом по сравнению с эпохой Средних веков возросла примерно в 1,5 раза, но все еще оставалась незначительной: от 4 до 15 км/ч.
Кареты западного производства и принятые там виды упряжки применялись и в России, однако для нашей страны характерны были свои особенности. В России были популярны различные виды езды: одиночная, парная, тройкой (типично русская езда), а также четверней и шестериком. Одиночная упряжь лошади включала хомут со шлеёй — ремнем, идущим вокруг туловища лошади и поддерживаемым поперечными ремнями, проходящими через ее спину, — и дугу, пристегиваемую гужами к оглоблям и хомуту, который стягивался особым ремнем — супонью.
В России значительная часть сухопутных перевозок осуществлялась особой категорией государственных крестьян, которым поручена была «ямская гоньба». Труд ямщиков был тяжелым и опасным. Они обслуживали перевозки и в летнюю жару, и в осенне-весеннюю распутицу, и в зимнюю стужу. Ямским обозам грозили разбойники. Недаром образ смелого, неутомимого ямщика был одним из любимых в народных песнях. Во второй половине XVI в. был создан Ямской приказ, который ведал ямскими слободами и ямскими дворами, т. е. станциями, где содержались подводы, сенники, конюшни, откуда отправлялись обозы и верховые гонцы.
В Западной Европе конная упряжь несколько отличалась от русской. Нагрудные ремни лошади крепились к оглоблям либо (при парной езде) к дышлу, по обе стороны которого располагались лошади. Для передвижения тяжелых повозок или парадных карет распространены были упряжки из четырех или шести лошадей. В Северо-Восточной Европе, особенно в России, очень широко использовались зимние перевозки на санях. Это был самый быстрый вид передвижения (если исключить курьерскую верховую езду).
Почтовая связь
Примерно с XVI в. в русском языке начинает встречаться слово «почта». В XVII в. его закрепил в нашем лексиконе видный русский государственный деятель А. Л. Ордын-Нащекин, организовавший на основе существовавших тогда ямских учреждений регулярную почтовую пересылку. Это выражение происходит от западного термина «пост», также вошедшего в наш язык. Под постом здесь подразумевался ямской двор.
И в России, и на Западе, где почтовая служба возникла в XVI в. во Франции, пересылка всякого рода корреспонденции являлась обязанностью такой службы. В XVII в. появились наемные кареты, а также были введены особые виды почтовых карет (мальпостов, дилижансов), совершающих регулярные рейсы между городами. Почтовые компании были в известном смысле предшественниками будущих компаний железных дорог.
Вместе с введением в Париже регулярной почты появились и почтовые ящики. Де Велейэ, занимавший при Людовике XIV должность рекетмейстера (ведавшего приемом прошений на королевское имя), получил в 1653 г. от короля привилегию на устройство в Париже таких ящиков, с тем чтобы каждый житель мог, приобретя за I су особый «билет об оплате доставки», бросать в них свои письма.
Вплоть до конца XVIII в. наибольшая быстрота передачи самых экстренных сообщений была ограничена скоростью конных курьеров или лучших парусных судов. Исключение составляло лишь использование голубиной почты (в Западной Европе — с XVI в.). Однако она не получила широкого распространения.
Прокладка шоссейных дорог
В конце XVII — начале XVIII в. наряду с преобладанием неблагоустроенных грунтовых дорог отмечалось постепенное строительство дорог с каменным покрытием — шоссе (франц. chaussee — буквально «обутая»). Строительство таких дорог в Западной Европе явилось отчасти возрождением наследия Римской империи, покрывшей когда-то свои владения целой сетью великолепных каменных дорог.
Во Франции, чьи шоссейные дороги были, по свидетельству Дидро и д'Аламбера (вторая половина XVIII в.), «наиболее удобными и наилучшими во всей Европе», их строительство началось с XVI в. Неутомимым деятелем в области дорожного строительства был французский инженер Ж.Р. Пероне (XVIII в.). По разработанным им проектам и под его руководством были построены прекрасные каменные мосты и проложена канализация в Париже, построен Большой бургундский канал и проведено свыше 2 тыс. км новых дорог.
Если по грунтовой дороге каждая тонна груза требовала от лошадей тягового усилия от 80 до 100 кг, то на хорошем шоссе эта цифра снижалась до 20 кг, т. е. в 4-5 раз.
Попытки создания «самобеглых» повозок
Начиная с XVI в. изобретателями в разных странах производились безуспешные попытки создания повозок, приводимых в движение сидящими в них пассажирами или их слугами. Построенные в XVIII в. во Франции повозки Э. Ришара и Ж. Вокансона, так же как и созданные русскими изобретателями Л. Шампуренковым и И. П. Кулибиным «самобеглые коляски», не имели успеха. Все эти конструкции были слишком тяжелыми и громоздкими для мускульного привода, зачастую использующего силу нескольких людей.
На протяжении всего мануфактурного периода предпринимались также попытки использовать для повозок (и саней) силу ветра, для чего на них устанавливали мачту с парусом (в Нидерландах — с середины XVI в.). Ho применение таких повозок — буеров — стало популярным лишь в некоторых северных странах в зимнее время и имело больше спортивное, нежели практическое значение.
Вопросы и задания:
1. Существует мнение, что Петр I был знатоком корабельного дела. Что он в действительности знал, какими умениями владел?
2. Объясните, каким образом в мануфактурный период осуществлялось плавание против течения.
3. В чем состояло «нетехническое» изобретение Де Велейэ? Какое значение оно имело?
4. Почему шоссе — это «обутая» дорога?
5. Составьте каталог средств транспорта, альтернативных гужевому, предлагавшихся или реально существовавших в мануфактурный период.
