Раздел 4. Техника средневековых цивилизаций
Преодолевая расстояния. (Транспортная техника и пути сообщения)
Сухопутные пути
Передвижение по суше в Средние века было сопряжено с целым рядом трудностей. Почти все сухопутные дороги были грунтовыми, и весной или осенью пользоваться ими было невозможно. Еще сохранявшиеся в Западной Европе мощеные участки старых римских дорог окрестные жители разбирали и камень использовали для строительства своих жилищ. Карл Великий время от времени отдавал распоряжение о ремонте дорог.
Как правило, дороги были настолько узки, что две повозки не могли разъехаться. Специальные предписания XIII в. указывали, что пустая повозка должна была уступать путь груженой. Только так называемые королевские дороги во Франции достигали ширины двух повозок. Идеальной считалась дорога, по которой три лошади могли идти рядом или же, как тогда говорили, «где могла проехать невеста, не зацепив воз с покойником». В наиболее пригодном состоянии находились дороги во Франции — благодаря введению королевской властью и монастырями специальных повинностей по их строительству и поддержанию. Часть из них была вымощена уже в конце XI в.
Мостов в Западной Европе было мало. Путешественники предпочитали переезжать реки вброд. Отсюда в Германии и Англии так много названий городов с окончанием — fart, ford, что значит «брод». Эти города действительно основывались у бродов.
(Например, Оксфорд означает «воловий брод», Франкфурт — «вольный брод» и т. д.)
В Киевской Руси существовали дороги и водно-сухопутные магистрали. Магистральные дороги, а также волоки связывали между собой судоходные реки. Для волочения судов дороги соответствующим образом готовились.
Магистральные дороги в болотистых местах покрывались бревенчатыми настилами и размечались путевыми знаками — крестами. В связи с распадом Киевского государства на отдельные княжества дороги перестали играть прежнюю роль. Большой ущерб дорожной сети был нанесен монголо- татарским нашествием, однако в XIV в. в связи с политическим объединением русских земель экономические связи между землями восстанавливаются. Появляется ямская гоньба — система сообщения, при которой перевозки совершались на подводах, заранее подготовленных на станциях (ямах).
Что касается строительства мостов, то в Европе они сооружались преимущественно деревянными. При Карле Великом через Дунай был наведен понтонный мост. У г. Майнца сохранялись каменные быки старого римского моста. Их использовали для сооружения деревянного моста, который был сожжен в 813 г. Даже мост через Рейн у Базеля, выстроенный в 1225 г., был еще деревянным. Чаще мосты строились через небольшие реки. Они были деревянными и настолько непрочными, что часто по ним не могла проехать повозка.
Деревянные мосты в Киевской Руси были двух типов: наплавные, основой которых служили барки с положенным на них бревенчатым настилом, и высоко поднятые балочные постоянные свайные мосты на срубах-быках с засыпанными внутрь камнями. Одним из ранних русских мостов наплавного типа был мост через Днепр, построенный при Владимире Мономахе в 1115 г. В Новгороде в X - XI вв. существовал мост через Волхов постоянного типа. Он имел двадцать два устоя, из которых семнадцать были срубами. К XII в. появляются подъемные, «взводные», мосты с проезжей частью, поднимавшиеся при помощи рычажных подъемников — журавов.
Каменные мосты начали строить на Востоке и в Византии. В Западной Европе их строительство началось в XII в. По образцу других корпораций во Франции было создано Мостовое братство монахов ордена бенедиктинцев с уставом, напоминающим правила монашеского ордена. Оно построило мост через Рону у Авиньона (1178 г.) с двадцатью одной эллиптической аркой и еще два моста в XIII в. В XII столетии были построены каменные мосты в Регенсбурге (1146 г.), в Лондоне — Старый мост (1176 г.). Во Франкфурте-на-Майне и в Дрездене мосты были возведены в XIII в. Строились они также во Фландрии и других странах Западной Европы.
Сухопутный транспорт
Ездили обычно верхом, товары перевозили преимущественно вьюками, применялись двух- и четырехколесные конные повозки. Колеса имели спицы. Обод колеса составлялся из нескольких частей, каждая из которых обычно соответствовала одной спице. Сверху колесо обивалось железной шиной. Базу телеги составляли две длинные оси, скрепленные поперечными перекладинами, к осям крепились дышла, передние концы которых подвешивались к хомуту. Лошади впрягались цугом, что было связано с узостью дорог.
В тот же период при верховой езде в обиход вошли новые, удобные типы седел и стремена. Введены были подковы (X в.), прибиваемые к копытам лошадей гвоздями, тогда как в античную эпоху были известны лишь защитные «сандалии» с металлической подошвой, надеваемые на копыта животных.
К XII в. все эти важные нововведения стали известны в Европе. Скорость передвижения на повозках поднялась здесь до 50 км в день.
По водным путям
Многочисленные трудности и низкая скорость сухопутного передвижения делали особенно важными водные артерии. Об их значимости для того времени говорят факты строительства искусственных водных путей.
Крупнейшие каналы этого периода строились на Востоке. В Китае в XIII в. был закончен Великий, или Императорский, канал, строившийся 2 тыс. лет от р. Вейхо через реки Хуанхэ и Янцзы. Пересекая озера и болота, он выходил к морю южнее Шанхая, имея 1300 км в длину.
В Древней Руси также были попытки устройства искусственных водных путей. В 1133 г. сын ладожского посадника Иванко Павлович начал строить запруду, пытаясь связать Великий Новгород с Волгой. Одним из первых русских гидротехнических сооружений была построенная в Киеве в 1199 г. массивная подпорная стена, предохранявшая от оползней берег Днепра. В 1260 г. были сооружены каналы, соединившие реки Сухону и Вологду. В XIV в. для улучшения судоходства велось строительство канала от оз. Селигер.
Немалый вклад в судостроительную технику периода раннего Средневековья внесли скандинавы, особенно норманны (викинги, варяги). Их суда были способны к переходам, о которых не мечтали древние.
Корабли (драккары, ладьи) норманнов строились из дуба. Яйцевидное днище обшивалось по шпангоутам узкими длинными и гибкими дубовыми досками толщиной 20—25 мм. Сшитые между собой доски в области днища накрепко пришнуровывались к шпангоутам мочаловым тросом.
В верхней части корпуса обшивка крепилась к шпангоутам железными заклепками, расположенными на расстоянии 15 см друг от друга. Конопатили и шпаклевали овечьей и коровьей шерстью, пропитанной смолой. Оба вздымающихся конца корабля одновременно были носами, соединенными снаружи по днищу ярко выраженным килем, который за счет своей непрерывности от носа до кормы обеспечивал устойчивость судну. Киль был также рассекателем воды, поэтому хорошо обтекаемый корабль набирал небывалую для тех времен скорость — в среднем 5 - 6 узлов (более 10 км/ч). К VI - VIII вв. на судах норманнов появились мачты с прямоугольными и трапециевидными парусами. Длина кораблей колебалась от 20 до 50 м, ширина в средней части — от 3 до 5 м. Суда были оснащены 10—20 и более парами пятиметровых весел. Помимо этого имелся крупный руль, располагавшийся с правой стороны. Водоизмещение судна при длине 23 м и ширине 5 м было около 8,5 т для пустого состава и 18—20 т для корабля с командой и снаряжением. Помимо высокой скорости корабли норманнов обладали прекрасной маневренностью и способностью выдерживать любые штормы и бури. Благодаря небольшой осадке (до 1 м) их суда могли плавать по рекам и приставать к мелководным берегам.
На рубеже X - XI вв. норманны достигли Северной Америки, отплыв из Гренландии. Следы, оставленные ими на североамериканской земле, свидетельствуют о том, что путешествия скандинавов в Северную Америку были отнюдь не единичными.
От норманнов и фризов ведущая роль в развитии судоходства перешла в XI — XII вв. к торговым городам Средиземного моря, прежде всего Венеции и Генуе. Основной прогресс заключался в окончательном отказе от весел и превращении кораблей, именуемых нефами (навэ), в парусные суда водоизмещением до 600 т. Это позволило сильно повысить борта и увеличить вместимость и грузоподъемность судов. Однако высокий тоннаж достигался ценой потерь в скорости.
Высота нефов составляла 13 м, а осадка с грузом — 6 м. На носу и корме сооружались надстройки с навесами или шатрами, сильно выступавшие за штевни. Средняя часть судна делилась на несколько палуб. В самой нижней (ниже ватерлинии) располагалась палуба для простолюдинов — твиндек. Над ней по всей длине судна проходила сплошная главная палуба, а выше нее — полупалуба — помост, на котором по обоим бортам судна размещались палаты для состоятельных пассажиров. На крышах этих палат размещалась артиллерия судна, огражденная фальшбортом с бойницами. Внешне такое судно напоминало окруженный постройками четырехугольный двор. В плохую погоду или для укрытия от палящих лучей солнца над палубой натягивали парусиновый тент.
Парусное оснащение меняется. Вместо квадратного паруса появляется треугольный латинский парус — аурика — единственный движитель корабля. При вооружении судна треугольным латинским парусом передний конец рея подтягивался к форштевню. К мачте рей крепили наклонно, в нижней его трети. Угол наклона рея можно было менять в зависимости от силы и направления ветра. Позднее наклонный рей заменили гафелем, поднимаемым вверх по мачте. К нему крепился косой парус, который чувствовал самое малейшее дуновение ветра. Латинский и косой гафельный паруса положили начало эксплуатации вместо одного большого (до 70 м2) паруса нескольких меньших, но более мобильных парусов.
К XV в. такелаж судов значительно обогатился. Во-первых, главный парус был удлинен снизу. Были изобретены рифы — завязки, продетые сквозь парус.
С их помощью можно было уменьшать или увеличивать его площадь. Появились ванты — лестницы.
В XII в. появились новые трехмачтовые суда, сочетавшие в себе треугольные и четырехугольные паруса и весь такелаж, изобретенный до этого. Передняя мачта (фок-мачта) была снабжена парусом, составлявшим треть от поверхности паруса грот-мачты, третья — бизань-мачта — несла парус на косом рее. Перед фок-мачтой, впереди форштевня, располагался бушприт — направленная наклонно вверх мачта, которая несла малый парус. Такая оснастка позволила использовать грот-парус для набора скорости, а с помощью меньших парусов обеспечивалась маневренность судна.
Важным моментом явилось также распространение приблизительно с XII - XIII вв. на европейских судах руля, навешиваемого на корме с помощью шарниров. Его появление повысило маневренность судна. Вместе с тем это изобретение повлекло сокращение количества кормовых надстроек, а следовательно, и уменьшение вместимости судна в целом.
Однако эпоха Средневековья не создала технических возможностей для отказа от гребного флота. При отсутствии самоходных судов, независимых от ветра, приходилось для военных и торговых целей использовать весельные галеры и иные типы гребных судов.
По каждому борту галеры располагался ряд весел — каждое до 15 м длиной и по 250 - 300 кг массой. Таким тяжелым веслом гребли 6 - 9 человек, держась за специальные скобы на вальке. При этом гребцы располагались рядом друг с другом. Во время работы они вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с тактом каждого гребка. Темп гребли задавался до 22 гребков в минуту В качестве гребцов использовались осужденные на каторжные работы и другие невольники, а на Востоке — рабы.
Больших успехов достигло кораблестроение в Португалии, около 1430 г. там начали строить новые стройные, безотказные, высокоэффективные суда с прекрасной по тем временам оснасткой. Доски обшивки судна располагались вплотную одна к другой, а чтобы не ослабить этим прочность корабля, были усилены шпангоуты, на которые теперь приходилось значительно большее давление. Такой тип обшивки получил название «карвель» или «кравель», отсюда и название таких судов — каравелла. 1 Вначале это были однопалубные суда водоизмещением до 20 т. Но с XV в. их оснастка усовершенствовалась и водоизмещение возросло до 200 - 400 т.
1 Интересно, что такой способ обшивки судов применялся еще в Древнем Египте, но, «ак свидетельствуют источники, вновь был открыт неким Жюльеном из Бретани.
К XIV в. относится расцвет Ганзейского союза — надтерриториального торгового союза германских городов. Для перевозки своих товаров ганзейцы, ходившие в Балтийском море и вдоль Атлантического побережья, использовали когги.
Когги — высокобортные суда, корпус которых состоял из развалистого шпангоутного остова, обшитого находившими друг на друга дубовыми досками толщиной в 5 см. Посередине судна, между двух высоких надстроек, стояла мачта, удерживаемая прочными тросами. Поперек нее на рее был привязан большой (120 м2) четырехугольный парус. Под надстройкой, расположенной на корме, находился деревянный, окованный железными полосами руль, которым управляли с помощью специального бруса — румпеля. Кроме коггов ганзейские купцы снаряжали и трехмачтовые суда — хулки — грузоподъемностью от 300 до 400 т.
Гребные и парусные суда на Руси стали строить в VIII — X вв. Они использовались как для ведения торговли и промысла, так и для военных походов. Морские военные походы и перевозка грузов совершались на ладьях, кочах (большие лодки) и других видах судов. Наиболее распространенным типом ладьи была однодревка.
Однодревку выдалбливали из крупного ствола липы или дуба. Для морских переходов надводные борта ладьи наращивались досками. Такая «набойная» ладья имела весла, небольшой парус и отличалась малой осадкой, допускавшей хождение через пороги. Размеры ладьи достигали 20 м в длину и 3 м в ширину. Для перетаскивания через волоки она была снабжена катками или колесами, для боевых действий имела деревянный таран. Концы ладьи были заостренными; это позволяло ей двигаться как носом, так и кормой, не разворачиваясь, что имело большое значение во время боя. Грузоподъемность судна достигала 15 т, на борту могли разместиться до 60 человек со снаряжением и припасами. Строились и более крупные ладьи, до 25 м в длину и 8 м в ширину, с осадкой 1,2 - 3,0 м и грузоподъемностью до 200 т.
Строительство кораблей с помощью простых ручных орудий велось мастерами — плотниками, кузнецами, конопатчиками, канатчиками — под надзором начальников работ и корабельных архитекторов. Точные чертежи отсутствовали. Верфи представляли собой открытые строительные площадки со стапелями. Подъем тяжелых грузов при постройке кораблей осуществляли посредством системы блоков (полиспастов), примитивных кранов с воротами. Для осмотра и ремонта подводной части судно по деревянной наклонной плоскости (слипу) при помощи ручных лебедок вытягивали на берег и накреняли.
Вопросы и задания:
1. Чем можно объяснить упадок сухопутных сообщений в раннем Средневековье? Какую роль в этом сыграли качество сухопутных дорог и особенности европейского климата?
2. Используя карту, определите, в названии каких городов Европы сохранились упоминания о бродах, мостах и переправах через реки.
3. Какие требованияпредъявлялись к мостам флорентийскими заказчиками?
4. Чем можно объяснить долгое «сосуществование» в Средние века гребных и парусных судов?
5. Чем отличались по своему устройству суда Ганзейского союза от других европейских морских судов этого времени?
